Tækifæri á Grænlandi

Dagana 17 til 19 október tóku Faxaflóahafnir þátt í kaupstefnu í Nuuk á Grænlandi á vegum Flugfélags íslands.Tilgangurinn var að kynnast þeim breytingum sem eru að verða á Gænlandi og einnig að hitta útgerðir og aðra þá sem eru viðskipatvinir Faxaflóahafna á svæðinu. Minnisblað um heimsóknina er birt hér fyrir neðan og einnig ágæt grein Guðmundar Nikulássonar hjá Eimskip sem skrifar um svipuð efni og hann kemst að svipaðri niðurstöðu; það eru tækifæri á austurströnd Grænlands fyrir Faxaflóahafnir og Eimskip í tengslum við væntanlega námuvinnslu þar.

Erindi Guðmundar Nikulássonar framkvæmdastjóra Eimskips Innanlands á Nýsköpunarþingi 2011.
 
Ný tækifæri á norðurslóðum / 1.nóvember 2011.
Á undanförnum áratugum hafa átt sér stað miklar loftslagsbreytingar í heiminum sem haft hafa í för með sér hlýnun á norðurhveli jarðar sem svo aftur hefur mikil áhrif varðandi þykkt og umfang íssins á Norður-Íshafinu. Þannig er ísinn að bráðna og þynnast á Norðurskautinu. Íslendingar eiga vissulega mikla hagsmuni varðandi það hver verður þróun mála á
Norðurslóðum bæði til lengri og skemmri tíma. Þetta svæði er mjög auðugt af náttúruauðlindum og sömuleiðis skapast nýir möguleikar varðandi siglingar á þessum slóðum samhliða bráðnun íssins. Samhliða auknum umsvifum á þessu svæði gætu skapast góð og áhugaverð tækifæri til atvinnuuppbyggingar og fjárfestinga sem gætu haft jákvæð áhrif á íslenskt efnahagslíf sé horft til lengri tíma.

 

Þetta hefur til dæmis í för með sér að það opnast nýir möguleikar á austanverðu Grænlandi varðandi námuvinnslu mun norðar en áður hefur verið mögulegt. Þarna er verið að skoða fjölmörg áhugaverð verkefni og ekki er ólíklegt að í tengslum við þau skapist áhugaverð verkefni hérlendis hvað varðar umskipun á málmum til flutninga um allan heim og eins verður þörf fyrir ýmsa þjónustu þar sem nálægð við alþjóðlega flugvelli og birgðastöðvar skiptir máli, þar gætu Reykjanes, Ísafjörður og jafnvel Akureyri átt góða möguleika. Eins opnast möguleikar á olíu- og gasleit á svæðum sem ekki hafa hingað til verið aðgengileg og núna eru að fara í gang verkefni á því sviðið á hafsvæðinu milli Grænlands og Svalbarða. Sama má segja um þessi verkefni þau hafa svipaðar þarfir varðandi þjónustu og “infrastruktur“ og námuverkefnin og því geta líka falist í þeim umtalsverð tækifæri fyrir íslendinga. Síðast en ekki síst skapast möguleikar á siglingum milli Asíu til Evrópu um Norðurskautið með sérútbúnum skipum í framtíðinni. Þessi skip verða dýr í byggingu, stærð þeirra takmörkuð og þau munu þurfa fylgd ísbrjóta á leið sinni um Norðuríshafið.
Einnig þarf að hafa í huga að siglingar á þessum slóðum gætu haft neikvæð áhrif á umhverfisþætti og við skulum alveg gera okkur grein fyrir því að þeim fylgir ákveðin áhætta. Siglingaleiðin frá Shanghai um Súezsskurðinn til Rotterdam styttist um tæplega 1.400 km eða nálægt 8% sem styttir flutningstíma um 1,5 daga.

 

Allir þessir þættir eru áhugaverðir fyrir Íslendinga og í þeim geta vissulega falist umtalsverð viðskiptatækifæri fyrir okkar þjóð ef rétt er á málum haldið. Það er nauðsynlegt fyrir okkur að fylgjast vel með þeirri umræðu og taka þátt í því sem á sér stað varðandi þessar siglingar og eins að fylgjast vel með því sem er að gerast varðandi olíuleit og námuvinnslu á austurströnd Grænlands, þó svo hún sé mjög stutt á veg komin. Það er alls ekki sjálfgefið að Ísland verði umskipunarhöfn fyrir þessa nýju flutningaleið. Það má segja að það séu 3 möguleikar í stöðunni. Í fyrsta lagi gætu menn tekið upp á því að losa alla gámana í Murmansk í Rússlandi og snúa skipunum þar við. Annar möguleiki væri að Ísland gæri orðið umhleðsluhöfn fyrir stóru skipin sem væru að koma Norður-Íshafsleiðina. Skipin myndu samt væntanlega aldrei losa allt á Íslandi heldur halda áfram og losa gámana fyrir meginland Evrópu t.d. í Rotterdam, en þar eru allar tengingar fyrir hendi bæði á sjó og landi. Þriðji möguleikinn sem er kannski sá líklegasti er að þessi stóru skip sigli framhjá Murmansk og Íslandi og sigli beint á Rotterdam þar sem þau vinna ekki neinn gríðarlegan tíma með umhleðslu á leiðinni og myndu velja að skera niður þann kostnað sem því fylgir. Tækifæri liggja auðvitað í þessari nýju siglingaleið hvað varðar tengingu inná kerfi íslenskra skipafélaga þó svo íslensku félögin muni ekki sigla ein og sér og óstudd þessa leið. Í þessum siglingum verða sérútbúin skip sem líklega verða rekin af stóru alþjóðlegu skipafélögunum en það gæti verið áhugavert fyrir íslensk skipafélög að taka þátt í að þróa lausnir með þeim. Okkar uppbygging á Norðurslóðum miðast meira við að Ísland geti orðið umhleðsluhöfn, „transit hub“ þar sem skipa má frakt í gámum yfir í okkar siglingakerfi og skip sem taka gámana síðan áfram til Færeyja, Norður Noregs, Skandinavíu, Bretlands, USA og Kanada en síðan myndu Íshafs skipin væntanlega halda áfram til Rotterdam í Hollandi þar sem meirihluti gámanna færi síðan áfram í dreifingu á meginlandi Evrópu eins og áður hefur komið fram.

 

Við skulum því ekki gera okkur of miklar væntingar um að Ísland verði þungamiðja í þessum flutningum en full ástæða fyrir okkur sem þjóð að halda öllum möguleikum opnum hvað það varðar. Það er enn töluvert í að þetta verði að veruleika eða um 10-20 ár að mínu mati en við erum þá tilbúin að takast á við verkefnið þegar þar að kemur en væntanlega þurfum við Íslendingar að huga að því hvernig við getum tekið á móti þessum stóru skipum í höfn á Íslandi. Hvar sú höfn yrði byggð upp liggur ekki fyrir á þessari stundu en eðlilegt er að horfa annað hvort til Austurlands eða Norðurlands í því sambandi. Við erum að tala um höfn þar sem krafa verður um 16-18 m viðlegudýpi, nægt viðlegupláss og nægilegt landrými. Að ráðast í byggingu slíkrar hafnar er mikil fjárfesting og ekki verður farið í hana nema verkefni liggi fyrir. Varðandi heppilega staðsetningu er æskilegt að þessi höfn sé sem næst siglingaleið um Íshafið til Rotterdam eða meginlands Evrópu. Ef hins vegar við náum að markaðssetja okkur sem umhleðsluhöfn þá gæti það orðið gríðarleg lyftistöng fyrir íslendinga. Það eru þrjú mismunandi kerfi sem eru og verða í boði varðandi flutninga á milli Asíu og Evrópu:

 

Núverandi skipaflutningakerfi sem er tengt lestarkerfum og landflutningakerfum í öllum stærstu höfnum heimsins. Hérna eru stóru skipafélögin ráðandi aðilar en þau reka jafnframt fjölda af gámahöfnum um allan heim. Mörg þeirra hafa fjárfest gríðarlega mikið á undanförnum árum bæði í stórum gámaskipum og gámahöfnum víða um heim. Það er ljóst að stóru skipafélögin þurfa að hafa næg verkefni fyrir þau gámaskip og gámahafnir sem eru í rekstri í dag til að standa undir þeim fjárfestingum sem búið er að ráðast í. Maersk er t.d. að láta smíða 18.000 TEU skip sem eru 12x stærri en stærstu íslensku gámaflutningaskipin í dag. Maersk hefur einnig nýlega kynnt nýjar víddir í siglingum sem þeir kalla Maresk-daglega en þar bjóða þeir upp á daglegar brottfarir á milli Asíu og Evrópu, með færri viðkomum en áður hefur verið gert og eru með 70 gámaflutningaskip til að sinna þeirri þjónustu. Lestasamgöngur á milli Asíu og Evrópu. Þar eru í gangi tilraunaverkefni um lestasamgöngur landleiðina frá Kína til Klaipeda svo þróun í þeim
efnum er mikil. Ný Arctic siglingarúta, Norðausturleiðin sem styttir siglingavegalengd um 8% og flutningstíma um 1,5 daga frá Asíu til Evrópu samanborið við hefðbundnar flutningaleiðir. Sérhæfð, ísstyrkt og mun dýrari skip þarf til siglinga á Norður-Íshafinu og þau munu ekki geta verið jafnstór og stærstu gámaskipin eru í dag. Líklegt er að á þessari leið yrðu einkum um að ræða hráefnisflutninga frá Evrópu til Asíu og síðan yrðu fullunnar vörur fluttar til baka. Einnig gæti verið um olíu- og gasflutninga og sérstaka flutninga sem tengdust ákveðnum verkefnum á þessari flutningaleið í framtíðinni.

 

Á sama tíma og mikil og góð umræða á sér stað um siglingar um Íshafsflutninga um Norðurskautið þá eru hinar tvær hefðbundnu leiðirnar að þróast áfram þ.e. lausnir stóru skipafélaganna eins og Maersk sem og járnbrautakerfin. Hver og ein þessara leiða hefur sína kosti og galla, styrkleika og veikleika. Á milli þeirra mun alltaf verða hörð samkeppni á viðskiptalegum forsendum. Ekki er líklegt að ein leiðin taki yfir hinar og verði ráðandi a.m.k. ekki næstu 20 árin. Á sama tíma eru Kanada- og Bandaríkjamenn líka að huga að sinni Norðurleið í gegnum ísinn. Íslendingar þurfa að vera tilbúnir til að takast á við þetta stóra verkefni sem siglingar um Norður-íshafið eru með því að taka þátt í hugmyndavinnunni, hafa þessa nýju heimsmynd í flutningum til hliðsjónar við alla ákvörðunartöku um uppbyggingu siglingakerfa og taka þátt í að reyna að selja Ísland sem umskipunarhöfn í framtíðinni. Stöðug þróun varðandi nýjar siglingaleiðir í samræmi við þarfir markaðarins er nauðsynleg. Sem dæmi um þetta má nefna að Eimskip kynnti fyrir skömmu nýja siglingaleið sem teygir sig vel inn á Norður-Atlantshafið með því að hefja áætlanasiglingar með gámaskipum til Sortlands í Norður-Noregi, þar með eru komnar góðar tengingar frá Noregi/Svíþjóð og Rússlandi til Íslands og svo áfram til Nýfundnalands, Bretlands, austurstrandar Kanada og Bandaríkjanna. Með þessari nýju leið skapast möguleikar fyrir Íslensk fyrirtæki að kaupa t.d. fisk í Noregi eða Rússlandi og flytja til Íslands og skapa með því ný störf hér við að fullvinna vöru sem síðan er flutt út og skapar aukin verðmæti fyrir þjóðina.
 
Guðmundur Nikulásson